Piste de biciclete pop-up din Epoca COVID cresc călătoriile cu bicicleta cu până la 48% – Streetsblog SUA

Dacă îl deschizi, vor veni.

Orașele europene care au instalat piste de biciclete pop-up la începutul pandemiei au crescut numărul de călătorii zilnice cu bicicleta cu până la 48%, prefigurand ceea ce ar fi posibil dacă orașele americane construite în mod similar ar face același lucru.

Într-o studiu recent, o pereche de cercetători din Berlin au făcut referințe încrucișate la date de la peste 700 de contoare de biciclete din 106 orașe europene cu hărți detaliate ale zonelor în care comunitățile din UE au instalat o infrastructură rapidă pentru biciclete pentru a oferi rezidenților mai multe opțiuni de mobilitate în aer liber și individual ca orașe. a intrat sub ordinele de carantină. Studiul a comparat numărul post-pop-up cu mediile zilnice ale călătoriilor cu bicicleta înainte de pandemie, iar cercetătorii au încercat să controleze cât mai multe variabile care ar fi putut avea un impact asupra călătorilor. alte decât intervenția în sine, incluzând „densitatea opririlor de tranzit, densitatea populației și topografia, dar și pentru dimensiuni suplimentare neobservabile, cum ar fi capitalul social și preferințele locale pentru moduri de transport. viață ecologică, la o rezoluție spațială mare în oraș”.

Rezultatul: orașele care le-au oferit rezidenților un spațiu mai protejat pentru a se plimba cu bicicleta în primele zile ale COVID au cunoscut o creștere cu 11-48% a numărului de călători în medie, în funcție de cât de puternic au fost ponderate acele variabile atenuante. Iar dacă noile intervenții ar deveni permanente, echipa estimează că Europa ar beneficia „între 1 și 7 miliarde de dolari în [public] beneficii pentru sănătate” – o sumă despre care autorii spun că depășește cu mult banii pe care aceste comunități i-au cheltuit pe ferestrele pop-up în sine.

READ  Pandemia face din predarea în străinătate o „experiență suprarealistă” | Insider WSU
O hartă a intervențiilor de ciclism din era COVID în Europa, prin ECF.  Pentru o versiune interactivă cu detalii suplimentare, faceți clic aici.
O hartă a intervențiilor de ciclism din era COVID în Europa, prin ECF. Pentru o versiune interactivă cu detalii suplimentare, Click aici.

Din păcate, cercetătorii de la Berlin nu au putut să-și reproducă descoperirile în Statele Unite, din mai multe motive deprimante.

Pe de o parte, în timp ce zeci dintre orașele din SUA au construit o infrastructură efemeră pentru biciclete, majoritatea nu au construit-o la scara omologilor lor europeni, care au în medie 11,1 km de proiecte de planificare urbană tactică per oraș, cu câteva orașe mari ambițioase precum Roma, Londra și Regiunea Vaud din Elveția instalând peste 62 de mile de intervenții rapide de construcție fiecare. În plus, orașele din SUA care făcut a face ceva nu a urmărit întotdeauna în mod sistematic impactul experiențelor lor din epoca pandemiei asupra volumului de călătorii sau a investit într-o rețea de contoare de biciclete la nivel de oraș inainte de pandemia care ar fi făcut această comparație de date semnificativă.

Cercetătorii avertizează, însă, că chiar dacă mai multe orașe americane a avut pop-up-uri, este posibil să nu fi văzut rezultatele la nivel european.

„Multe dintre orașele din eșantionul nostru sunt în mod fundamental potrivite pentru ciclism”, autori și Nicholas Koch a scris. „De exemplu, sunt adesea dense și au o pondere mare de drumuri secundare cu mașini cu mișcare lentă. Prin urmare, se poate presupune că au un potențial ridicat de creștere a revenirii din urmă, ceea ce este o explicație pentru estimarea noastră mai mare a efectului.

Mai simplu spus: dacă un oraș fundamental centrat pe sine este oribil pentru bicicliști în acest moment, un traseu efemer – mai ales dacă nu este conectat la o rețea mai largă de trasee protejate sau țintește cartierele cu venituri mici și BIPOC care cel mai de încredere despre lucruri precum partajarea bicicletelor în timpul pandemiei – ar putea să nu aibă un impact atât de dramatic.

READ  Ocuparea forței de muncă și munca în România - Ocuparea forței de muncă și resurse umane
O hartă a intervențiilor de ciclism din era COVID în Europa, prin ECF.  Pentru o versiune interactivă cu detalii suplimentare, faceți clic aici.
O hartă a intervențiilor de ciclism din era COVID în Europa, prin ECF. Pentru o versiune interactivă cu detalii suplimentare, Click aici.

Niciun oraș american nu este intrinsec Cu toate acestea, ostile bicicliștilor – și în special atunci când avem de-a face cu orașe moștenite construite înainte de apariția automobilului, desenele centrate pe om pot fi reconstruite în peisajele din care au fost rupte pentru a se potrivi cu ascensiunea vehiculului privat.

Aceste schimbări nici nu trebuie să dureze mult timp. Un model deosebit de bun pentru Statele Unite ar putea fi Bruxelles-ul, care pereche 30 de mile de piste de biciclete apar cu o lungime aproape echivalentă a intervențiilor de calmare a traficului pentru a îmblânzi străzile sale relativ aglomerate de mașini. (Ca să nu credem că fiecare oraș european este un paradis fără mașini, este important de reținut că capitala Belgiei are de fapt 11% cotă de mod mai mare pentru automobile private decât orașul New York; câteva dintre celelalte comunități din eșantionul de la Berlin, cum ar fi Bologna, Lisabona și Torino, fac la fel.)

Mai mult, liderii americani au o oportunitate deosebit de critică de a face mai departe mai bine decât unii dintre omologii lor europeni: prin centrarea echității de fiecare dată când construiesc un traseu efemer. După cum observă cercetătorii de la Berlin, adăugarea unei infrastructuri de construcție rapidă în cartierele defavorizate poate ajuta persoanele cu venituri mici și persoanele BIPOC să urce pe bicicletă, dar „barierele semnificative în calea adopției rămân pentru persoanele cu venituri mici.” grupurile subreprezentate”, inclusiv hărțuirea rasistă a poliției și brutalitate, lipsa accesului la o bicicletă și întreținerea pe care aceasta o necesită, acces la rutele și destinațiile specifice de care au cel mai mult nevoie și chiar mai mult. Chiar și atunci când aceste obstacole sunt depășite, este totuși esențial ca natura rapidă a proiectelor de construcții rapide să nu fie folosită ca o scuză pentru a ocoli oportunitățile semnificative de a-și crea în comun mediul construit pe care îl merită locuitorii din cartierele defavorizate, în calitate de lideri ai anti- transport rasist. în întreaga lume au fost stresate pe tot parcursul pandemiei.

READ  Daniel Ricciardo: Șoferul F1 admite discuțiile despre Ferrari înainte de mutarea McLaren

America nu trebuie să aștepte următorul blocaj pentru a construi piste de biciclete pop-up și pentru a le construi mai bine. Și dacă studiul de la Berlin este vreo indicație, a face bine ar putea scoate mulți oameni din mașini.

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *